1. 연구의 필요성 및 목적
■ 연구의 필요성
○ 2018년 10월 기후변화에 관한 정부 간 패널(IPCC)이 전 지구적 탄소중립의 필요성을 역설한 1.5℃ 특별보고서를 발간한 이후 본격적으로 탈탄소를 넘어 탄소중립에 대한 본격적인 논의가 전 세계적으로 확산
○ 이에 2020년 10월 문재인 대통령은 전 세계적인 기후위기에 대응하는 차원에서 “2050 탄소중립”을 국가 비전으로 선언
○ ‘탄소중립’은 내연기관 대신 전기모터를 기반에 둔 전기차(xEV)가 휘발유, 경유 등 기존 탄화수소 계열의 수송연료가 수송용 전기나 수소로 대체되는 ‘수송에너지 전환’이 적어도 2050년까지는 완성되는 상태, 즉 완전한 수송에너지 전환의 달성을 전제
○ 그만큼 수송에너지 전환 속도도 역시 지난 수준에 비해 앞으로 보다 가속화될 수밖에 없음

■ 연구의 목적
○ 본 연구의 목적은 전기차(xEV) 확산에 따른 수송에너지 전환 논의가 본격화되고 있는 가운데, 주로 석유산업의 관점에서 대응방안 모색
○ 3년차 연구로서 본 연구는 2020년 하반기 이후 본격적으로 국내외적으로 대두된 탄소중립 추진과 맞물려 천명된 2050년까지 수송에너지 완전 전환에 대해 다룸

2. 연구내용 및 주요 분석 결과
■ 2050 수송부문 탄소중립 시나리오에 대한 평가
○ 2021년 10월 확정된 ‘2050 탄소중립 시나리오’ 중 수송부문 시나리오는 2050년 수송부문 온실가스 순배출량을 1.8(정부안(B안))~2.8(탄중위안(A안)) 백만 톤으로 만들기 위해, 2050년에는 휘발유, 경유 등 기존 탄화수소 계열의 화석연료는 적어도 자동차의 연료로서는 사실상 완전히 사용되지 않는 완전한 수송에너지 전환을 목표로 천명
○ 그러나 2050 수송부문 탄소중립 시나리오는 새로운 탄소중립 수송에너지로서 ‘재생합성연료(e-Fuel)’의 가능성을 인정한 점은 적어도 국내 석유산업 입장에서는 일정정도 안도할 수 있는 부분
○ 사실 완전한 수송에너지 전환으로 인해 사실상 국내 석유산업은 수송용 연료 공급 시장에서 완전히 철수를 의미하며, 이로 인해 석유산업이 지닌 제조·유통 등 관련 인프라의 좌초화가 불가피
○ 그러나 석유산업 인프라를 일부 그대로 활용 가능한 이 같은 재생합성연료로 인해 대규모 자산 자초화를 회피할 수 있게 해준 국내 석유산업을 넘어 국민 경제 차원에서도 자원의 낭비를 막아주는 순편익 발생
○ 다만, 아직 재생합성연료(e-Fuel)가 본격적인 상용화가 이루어진 기술이 아니라는 점에서 미래 탄소중립 대응 기술로서 정부 차원의 연구개발 및 제도적 지원과 함께 국내 석유산업의 적극적 투자노력이 현시점에서 절실히 필요하다고 사료
○ 한편 이러한 보급목표가 전환비용 측면 고려, 가령 수송에너지 완전 전환에 필연적으로 수반되는 관련 산업의 구조조정 비용 및 일자리 문제 등에 대한 고려가 거의 없이, 하향식으로 하달된 2050년 탄소중립이라는 정책 목표에 맞추어 기술적으로 가능한 시나리오만을 제시했다는 점에서 비판 받아 당연
○ 그러나 전환비용을 우선 차치해 두더라도 늦어도 2030년 이후에는 전기차(xEV)는 현재와 같이 구매보조금 등을 지급해야 하는 보급대상 재화가 아닌 충분히 자유로운 시장에서 경쟁하는 말 그대로 ‘상품’이 된다는 점을 감안한다면, 설정된 전기차(xEV) 보급목표 수치 자체를 달성할 수 있는 정책수단이 부족하며 상징적 수치로 전락할 공산도 다분

■ 탄소중립 달성에 전 과정 평가기반 온실가스 배출규제가 보다 효과적
○ 전기차(xEV) 보급목표 달성을 위해, 자동차 제작사로 하여금 사실상 강제적으로 전기차(xEV) 공급을 확대하도록 유도하는 자동차 온실가스 배출 규제는 2030년 이후에도 활용될 여지가 충분
○ 그러나 이 같은 자동차 온실가스 배출규제는 본질상 휘발유, 경유 등 화석연료를 활용하는 내연기관차, 특히 내연기관차의 배기구에서 배출되는 온실가스만을 측정, 규제하는 제도로써, 내연기관차와는 다른 형태의 온실가스 배출 양태를 지닌 전기차(xEV)에는 적용되기 어렵다는 한계가 존재
○ 이를 보완하여 전기차(xEV)까지 포괄할 수 있는 Well to Wheel(WTW) 전 과정 평가 기반 자동차 온실가스 배출규제에 대한 논의가 필요
○ 본 연구는 현행 배기구 기준 온실가스 배출규제(TTW 규제)를 Well to Wheel 전 과정 평가 기반 자동차 온실가스 배출규제(WTW 규제)로 전환되었을 때의 효과를 확인하기 위해, 국내 자동차 수송에너지의 WTW 전과정 평가결과를 바탕으로 행위자 기반 모델을 통해 시뮬레이션 수행
○ 시뮬레이션 결과, 현행 TTW 규제보다 WTW 규제가 중장기적으로 자동차 온실가스 저감에 효과적인 사실 확인

■ 저공해차 보급목표제 TCO 패러티 시점 이전 한시적 운영 필요
○ 한편 2020년 1월 1일부터 시행 중인 ‘저공해차 보급목표제도는 전기차(xEV) 등 특정 차종의 시장 공급을 직접적으로 통제하는 정책수단이 보급초기 단계를 넘어 본격적으로 전기차(xEV)가 시장에서 경쟁 가능한 상품이 될 2030년 이후에도 유효한 수단이 될 수 있을지는 의문
○ 그래서 가능하면 저공해차 보급목표제도는 TCO 패러티 시점 이전까지 한시적으로 운용할 필요가 있으며, 그 이후에는 가능하면 이 같은 직접 개입방식보다 가격제도 등 간접적인 개입방식으로 전환하는 것이 바람직

■ 탄소중립 달성을 위해 탄소세 도입 등 수송에너지 세제 개편 검토 필요
○ 이런 견지에서 앞서 언급한 바와 같이 2020년 12월 발표된 2050 탄소중립 추진 전략상의 탄소중립 달성수단으로써 ‘탄소세’ 도입 검토는 주목 필요
○ 한편 수송부문 탄소세 도입 검토가 맞물려 본 연구는 수송에너지 개편에 대한 검토를 실시
○ E-Mobility 확산과 친환경차 보급 확대는 수송용 에너지 시장의 근간을 변화시킬 것으로 예상되며, 이에 따라 우리나라 조세제도의 한 축을 담당하는 수송용 에너지 조세체계도 변화가 필요
○ 세계적으로 탄소중립 정책과 탄소세 도입에 대한 논의가 진행되고 있으며, 우리나라 수송용 에너지 조세인 교통에너지환경세의 일부분에 탄소세가 반영된 것으로 인식 가능
○ 에너지경제연구원 ‘장기 에너지 전망 2020’을 이용해 추정한 수송용 에너지(휘발유, 경유, 부탄)의 제품별 수요는 2050년까지 지속적으로 감소하는 모습을 보일 것으로 전망
○ 제품별 수요전망을 바탕으로 수송용 에너지에 대한 총 조세수입은 2022-2023년 약 15.5조 원을 기록한 이후 감소세로 전환되어 2050년에는 약 11.6조 원 수준까지 축소될 것으로 추정
○ 탄소중립 정책 추진에 따라 수송용 에너지 전환이 본격적으로 진행되는 경우에 현재 수송용 에너지에 대한 조세제도는 지속되기 어려우며, 수송용 에너지 소비자의 합리적 의사결정을 지원할 수 있도록 수송용 에너지 조세제도 개편 방안 마련이 필요
○ 수송용 에너지 수요의 구조적 변화, 탄소세 도입, 세입의 안정적 확보 등과 같은 변수들을 고려해 탄소세 도입 여부와 교통에너지환경세 개편 여부에 따라 분류한 수송용 에너지 조세제도 개편 대안을 정리

3. 결론 및 정책제언
■ Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로의 전환 추진
○ 수송부문 탄소중립 시나리오상의 전기차(xEV) 보급목표를 달성하기 위한 수단으로서, 2030년 이후에도 유효한 수단은 자동차 제작사로 하여금 사실상 강제적으로 전기차(xEV) 공급을 확대하도록 유도하는 자동차 온실가스 배출규제
○ 그러나 자동차 온실가스 배출규제는 본질상 석유류 기반 내연기관차의 배기구에서 배출되는 온실가스만을 측정, 규제하는 제도로써 내연기관차와는 다른 형태의 온실가스 배출 양태를 지닌 전기차(xEV)에는 적용되기 어렵다는 한계
○ 이로 인해 직접배출만 규제하는 현행 자동차 온실가스 배출규제는 본격적으로 전기차(xEV)가 보급 확산되는 2030년 이후에도 그대로 유지하기에는 적합하지 않다는 지적
○ 이를 보완하여 전기차(xEV)까지 포괄할 수 있는 Well to Wheel 전과정 평가 기반 자동차 온실가스 배출규제에 대한 논의가 필요하며, 현재 이에 대한 논의가 본격적으로 시작
○ 가령 미국 환경보호청(EPA)과 도로교통안전국(NHTSA)은 이미 2012년 결국 온실가스 배출규제가 Well to Wheel 전과정 평가에 기반한 방향으로 가야 함을 주장
○ 또한 EU 집행위원회는 Well to Wheel 전과정 평가 기반 이산화탄소 배출규제 도입을 위해 승용차 및 경상용차(LCV)의 전과정 평가 방법 개발 가능성에 대한 평가와 함께 법제화 등에 대한 제안 등을 마련하여 2023년까지 유럽의회 및 유럽이사회에 제출할 예정
○ 2019년 일본도 2030년까지 자동차 신차연비 기준을 25.4km/L까지 상향하면서 기존 배기구 온실가스 배출규제에서 새롭게 Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로의 전환을 추진
○ 국제적 추세와 함께 탄소중립 달성을 위한 현실적 필요성을 감안하여 국내에서도 조속히 기존 배기구 기준 온실가스 배출규제에서 Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로 전환 추진 필요
○ 그리고 이를 위한 구체적인 방안 마련을 위해 심도 있는 연구도 제안

■ 수송부문 탄소세 도입과 수송에너지 조세제도 개편 방향
○ 탄소중립 정책의 추진 속도 및 강도에 따라 E-Mobility 확산의 속도가 결정될 것으로 보이며 수송용 에너지 소비구조의 근본적인 변화가 예상되기 때문에 변화를 반영할 수 있는 합리적인 조세제도 마련이 필요한 시점
○ 수송용 에너지 조세제도 개편은 다음과 같은 쟁점사항을 고려해 사회적인 합의를 거쳐 결정할 필요
○ 수송부문 화석연료에 대한 탄소세 부과 여부와 기존 교통에너지환경세 및 개별소비세의 변경 여부를 바탕으로 수송용 에너지 조세제도 개편 방안을 대안1-1에서 대안4-2까지 총 8가지 대안에 대한 평가를 진행
○ 본 연구에서 살펴본 대안들 이외에도 다양한 대안들이 존재할 수 있지만, 어떤 대안도 수송용 에너지에서 발생하는 모든 문제점을 해결할 수 없다는 점을 인식하고, 부정적인 영향을 최소화하는 보완대책 마련이 필요