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우리나라 수송용 연료세는 정부 재정수입의 상당 부분을 차지할 뿐 아니라 연료소비와 관련된 소비자의 행동 변화를 유도할 수 있는 주요한 정책 수단으로써 경제 전체에 미치는 영향이 매우 크다. 정책적으로 수송용 연료세 수준을 결정하는 데 효율성, 형평성, 정부 재정 등 다양한 요소를 고려해야 하지만, 이러한 사항들에 대해 평가하기 위해서는 수소용 연료세 변화가 어떠한 경로를 통해 연료소비에 영향을 미치는지에 대한 기초 연구가 필수적이다.
연료소비와 관련된 소비자 의사결정은 동태적 특정을 가진다. 현재 소비자의 자동차 구매 결정은 미래 소비자의 주행거리와 연료소비 의사결정에 영향을 줄 수 있다. 이러한 측면에서 수송용 연료세 변화가 연료소비에 미치는 영향 또한 동태적 특성을 가진다. 즉, 세제 변화는 단기적으로 소비자의 주행거리 의사결정을 통해 연료소비에 영향을 줄 뿐 아니라 차량 연비 등 차량 구매과 관련된 의사결정을 통해 장기적으로도 연료소비에 영향을 줄 수 있다. 따라서 소비자 의사결정의 동적 특성을 적절하게 고려하지 않으면 세제 변화에 따른 효과 분석이 왜곡될 우려가 있다.
본 연구는 소비자의 연료소비, 주행거리, 자동차 연비 의사결정, 연료소비에 따른 외부효과 등을 고려한 이론 모형을 바탕으로 수송용 연료세 변화가 소비자의 연료소비에 미치는 영향을 규명하는 것을 주요 목적으로 한다. 기본 분석 모형은 Wei(2013)의 동태적 일반균형모형에 기초하여 수립하며 수송용 연료세를 모형 내 포함하여 이를 최적 수송용 연료세율 도출을 위한 사회계획자(social planner) 문제로 확장한다. 먼저 기본 분석 모형을 바탕으로 주어진 연료세 체계하에서 소비자의 합리적 의사결정에 의한 연료소비, 주행거리, 자동차 연비 등을 도출한다. 다음으로 사회계획자 문제를 통해 사회 후생을 극대화하는 연료 소비, 차량 주행거리 및 최적 연료세율을 도출하고 이를 주어진 연료세 하의 소비자의 선택과 비교 분석한다.
분석 모형의 주요 특징은 다음과 같다. 첫째, 연료 소비가 자동차 자본을 활용하여 생산되는 주행거리 의사결정과 연동되어 이루어지는 특성을 고려하여 주행거리 생산함수를 자동차 자본과 연료 소비의 함수로 설정한다. 둘째, 우리나라 수송용 연료세의 종량제 특성을 고려하여 모형에 반영하였다. 셋째, 수송용 연료세와 구별되는 또 다른 정책 변수로 자동차 평균 에너지 소비효율제도에 따른 연비 규제 과징금을 모형 내 포함한다. 수송용 연료세 변화는 소비자가 자동차 연비개선에 투자하도록 간접적으로 유도하는 반면 연비규제는 직접 규제 방식으로 연비 개선을 촉진하므로, 각각의 정책 변화에 따른 효과를 비교 분석하고자 한다. 마지막으로, 주행거리에 따른 교통체증 외부효과의 형태로 외부비용을 고려한다. 본 모형에서 대기 환경오염 외부효과를 명시적으로 포함하지 않으나, 두 외부효과가 서로 독립적이지 않기 때문에 한 가지만 고려하여도 자동차 주행 및 연료 소비에 따른 외부효과의 방향성 측면에서는 큰 무리가 없다. 교통체증 외부효과가 크다는 것은 주행거리와 연료 소비가 높다는 것을 의미하며 이에 따라 대기 환경오염 외부효과도 함께 증가하기 때문이다.
모형 분석 결과 수송용 연료세 증가에 대한 단기적인 효과는 매우 직관적으로 나타난다. 소비자는 유류 비용 증가에 대응하여 주행거리를 단축시키고 이는 연료소비 감소로 이어진다. 반면 장기적인 효과는 신차 투자 의사결정이라는 채널을 통해 좀 더 복잡한 양상으로 나타난다. 유류세가 증가할 때 소비자는 유류 비용을 줄이기 위해 연비가 개선된 차량을 구매하고 신차 구매를 늘린다. 이러한 소비자의 행위 변화는 경제 내 총 자동차의 수와 자동차 이용률의 증가로 이어져 총주행거리와 연료소비의 증가를 초래할 수 있다. 그러나 모형과 현실과의 차이점에 유의하여 분석 결과를 해석할 필요가 있다. 분석 모형의 구조상 유류 비용 증가를 유발하는 외부 충격으로 인해 신차 구매량이 정상상태 균형보다 증가하면 모형 경제 내 총 차량대수가 증가하게 되며 그 결과 총 주행거리가 증가할 수 있다. 그러나 유류 비용 증가가 신차 구매를 유도하여 차량 교체 시기를 앞당긴다고 볼 수 있지만, 경제 내 총 차량 대수를 증가시킨다고 보는 것은 현실에 들어맞지 않는 측면이 있다.
종합해 보았을 때, 수송용 연료세 변화 분석 결과는 수송용 연료세 증가가 소비자에게 신차 투자 유인을 제공하며 연비개선을 유도하기 때문에 대기 환경개선 효과를 유발할 수 있음을 시사한다. 그러나 이론 모형과 현실과의 차이가 분석 결과에 영향을 미치기 때문에 분석 결과를 바탕으로 수송용 연료세 증가가 연료 소비에 미치는 장기적인 효과에 대해 단언하기 어렵다.
사회계획자 문제를 통한 최적 유류세 분석 결과를 살펴보면 사회계획자는 유류가격 상승 충격이 있을 때 한시적 감세를 통해 소비자의 유류비용 부담을 경감시키며, 이때 감세 수준은 부정적인 외부효과 수준이 높을수록 더 낮다. 이러한 분석 결과는 유류 변화에 따라 탄력적으로 운영되는 조세체계가 사회적으로 더 효율적임을 시사한다. 사회적 최적 선택은 연비 개선을 통해 주행거리와 연료 소비를 감소시키는 것인데, 한시적 감세는 소비자가 연비에 투자할 수 있는 재정적 여유를 허락한다. 그러나 현실에서는 감세로 인한 소비자의 가처분 소득 증가가 반드시 연비개선 투자로 이어진다는 보장이 없기 때문에 이를 보완하는 제도적 장치를 마련하는 것이 필요하다. 또한 분석 결과는 외부비용이 더 클수록 소비자가 연비개선보다 신차구매에 상대적으로 더 투자하도록 유도하는 것이 최선임을 제시한다. 즉 연료 소비에 따른 외부비용이 더 큰 경우 연비가 좋은 신차로의 대체를 좀 더 신속하게 하는 것이 사회적으로 바람직한 선택이며, 이를 감안할 때 연료별로 연비개선 유인도 차별적으로 고려하여 수송용 연료세 체계를 설계할 필요가 있다.