연구결과 및 정책제언

우리나라의 에너지효율정책은 전반적인 흐름면에서 볼 때 국내외 여건변화를 수용하는 방향으로 발전하고 있으며, 주로 새로운 시책 개발과 시행에 초점을 두고 있다. 새로운 에너지시장 질서에 비추어 볼 때, 우리나라의 에너지효율 정책은 기획, 정책입안, 집행, 평가 및 효과 분석 측면에서 보다 체계적인 추진이 필요하다.

우리나라는 주요 선진국수준에 근접하는 다양한 에너지이용합리화 정책들이 시행되고 있으나 정책의 효과적인 추진체계와 평가체계는 취약한 편이다. 정부는 범정부적 에너지절약 총력 추진체계 구축과 각 부처의 책임성 제고를 위해 모든 부처를 대상으로 부처별 에너지절약 목표관리제 시행할 계획이다. 모든 부처가 소관분야에 대한 에너지 절약 목표를 설정하고, 실행계획(세부과제 발굴), 관리체계 등을 통해 에너지절약을 핵심과제로 추진해야 한다. 에너지절약에 대한 에너지소비 부문별 역할 분담과 책임성 제고를 위해 부문별 총괄 주관부서와 세부 분야별 주관부서 지정?운영되어야 한다.

수송 분야의 경우 국토부와 지경부가 총괄부서로 국토부가 교통부문, 지경부는 자동차 및 화물주 분야 주관부서로 역할 분담이 필요하다. 분야별 주관부서는 소관분야를 대상으로 매년 에너지절약 목표와 성과지표를 설정하고 목표달성을 위한 에너지절약사업(프로그램, 단위사업, 정책사업)을 망라하는「부처별 에너지절약계획서」를 수립하여 추진해야 한다. 그리고 에너지절약목표관리 추진상황 점검 및 평가를 통해 환류(피드백)시스템을 갖추어야 한다. 각 부처는 분기별로 추진상황을 자체적으로 점검하고 반기별 및 연간단위『에너지절약 성과 보고서』를 작성하고 공표하도록 해야 한다. 또한 국무총리실 주관으로 반기별 추진상황 점검회의 개최하고, 또한 필요시 분기별 점검회의 개최하고 특정평가 분야로 분류하여 매년 평가하여 우수 기관에 대해 포상이 필요하다.

수송부문의 에너지효율정책 개선방안을 모색코자 차량생산측면, 운행측면, 보급측면을 나누어 추진시책을 검토하고 개선 및 신규시책의 도입방안을 제시코자 하였다. 우선 차량생산측면에서는 자동차 에너지소비효율등급표시는 정기적인 자동차시장 모니터링을 통해 등급기준을 지속적으로 상향조정하고 적용대상도 화물트럭으로 확대가 필요하다. 일본의 경우 2006년부터 중량 차량에 대해서도 연비표시제도를 도입하였으며 이를 통해 상당한 에너지절감 성과를 거두고 있는 것으로 평가되고 있다. 또한 자동차 기준평균연비를 지속적으로 상향 조정할 필요가 있다.

우리나라의 연비 기준은 선진국에 비해 아직 낮다. 1,600cc 이하는 12.4km/ℓ, 1,600cc 초과는 9.6km/ℓ이다. 일본의 15.1km/ℓ, 미국의 11.7km/ℓ에 비해 낮은 수준이다. 현재 국산차의 평균연비는 11.2km/ℓ로 일본의 16.0km/ℓ 대비 70% 수준에 그치고 있다. 연비규제를 강화해 국산차의 연비를 끌어올리지 않으면 안 되는 상황이다. 특히 선진국들이 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 자동차 연비규제를 크게 강화하는 추세여서 이를 반영하지 않을 수 없는 실정이다. 우리나라도 자동차 연비규제를 대폭 강화해 2015년부터는 선진국 수준으로 규제가 필요하다. 이와 관련해서 자동차 연비?배출가스 규제에 미국의 연비 기준과 유럽의 온실가스 배출 기준을 도입하되 기업이 선택할 수 있도록 유연성 있는 운영이 필요하다. 다만, 국내 자동차 소비형태 및 업계 여건 등을 고려해 규제 수준을 단계적으로 높여가야 할 것이다.

미국은 2015년 이후 승용차 연비를 갤런당 39마일(16.6km/ℓ)로 높일 예정이고 EU는 2015년까지 온실가스 배출량을 130g/km 이하로 낮추기로 했다. 정부는 2008년 11월에 2012년부터 자동차 연비규제를 지금보다 16.5% 상향키로 한 바 있다. 1,600cc 이하는 12.4km/ℓ에서 14.5km/ℓ로, 1,600cc 초과는 9.6km/ℓ에서 11.2km/ℓ로 높아진다. 그동안 미흡하다는 지적을 받아온 재재 조치도 강화된다. 현재 개선명령과 결과 공표 등에 불과했던 제재는 앞으로는 벌금이나 과태료로 강화될 필요가 있다.

차량보급측면에서는 하이브리드 자동차 등 그린카(green car) 개발ㆍ보급 및 경차 보급 촉진을 위한 지원체계를 정비할 필요가 있다. 그린카 및 경차에 대한 세금 감면 폭 확대와 고연비 차량 전용 주차구획 확대와 주차면수에 따른 교통유발부담금 감면 등을 검토할 필요가 있다. 그리고 신차 구입시에 고연비 차량에 대해 보너스 제공하고 연비가 나쁜 대형차량에 대해 부과금을 부과하는 보너스-부과금 제도의 도입도 검토할 필요성이 있다. 프랑스 일부 유럽국가 들은 신차 구입시에 CO2 배출량에 따른 보너스-부과금을 시행하고 있다. 미국은 저연비 차량의 보급을 억제하기 위하여 기준연비 9.57km/ℓ이하의 차량을 대상으로 연료과소비세를 부과하고 있다.

차량 운행측면에서는 경제적 운전습관 정착 유도가 중요한데, 이는 동일 조건에서 운전습관에 따라 연료소모량 30% 이상 차이가 날 수 있기 때문이다. 에코드라이빙 체험 시뮬레이터를 개발?보급하고 신규 면허취득자의 경제운전습관 정착을 위해 시뮬레이터를 통한 체험 및 교육을 면허취득요건으로 할 경우 장기적 효과를 기대할 수 있다. 그리고 구름저항이 적은 타이어 사용, 타이어압력모니터링시스템((TPMS ) 및 공회전 제한장치 부착 확대 방안도 검토가 필요하다. 자동차 연료사용의 20%가 타이어의 구름저항(rolling resistance)을 극복 하는데 소모된다.

구름저항이 적은 타이어 사용이 확대될 경우 최대 5%의 자동차 연료 절감이 가능하다. 최적의 타이어공기압을 유지할 경우 1～2% 연비개선 효과가 있다. 따라서 타이어 구름저항 등급표시제도와 타이어압력모니터링시스템 장착 의무화를 추진해야 한다. 미국에서 타이어압력모니터링시스템이 의무 장착되고 있고 EU에서도 차에 TPMS 장착 의무화 하는 법안을 발효시켰다. 공회전 제한장치를 부착할 경우, 최소 7%이상의 연료비 절감 효과 있는 것으로 알려진 공회전 제한장치(ISG) 부착 시범사업 및 보급 확대도 추진되어야 한다.

교통 수요관리 정책으로 우선 혼잡통행료를 전국 주요 도시와 고속도로를 대상으로 확대 추진이 필요하다.

둘째로 자동차 공동이용제도 도입 및 활성화해야 한다. 자동차 공동이용(Car Sharing) 제도는 차량대여나 개인의 차량을 소유하는 것과는 다른 다수의 사람들이 공동으로 차량을 이용하는 시스템이다. 자동차 공동이용은 일종의 렌터카와 유사하나, 회원제로 운영되고 있으며, 24시간 무인으로 사용 가능하며, 단시간 단거리 이용을 기본으로 한다. 차량에 관련된 비용 즉, 연료비, 보험료 등은 사용한 시간만큼 사용료로서 지불한다.

셋째로 도심주차장 설치 규제, 주차장 이용시간 규제, 카풀 및 밴풀(Vanpool) 차량의 우선주차제 등 주차수요관리 정책을 강화해 나가야 한다. 넷째로 IT기반 원격근무와 압축근무시간제(Compressed Work Hours) 도입을 추진할 필요가 있다. 압축근무시간제는 출퇴근 통행량을 감소시키기 위하여 통상의 1일 8시간 근무대신 10시간 또는 11시간 근무와 함께 1주일에 1일의 추가 휴일을 가지는 방안이다.

저탄소형 스마트 교통시스템 구축을 위해 지능형 교통정보시스템(ITS) 활용 확대와 통합교통정보시스템 구축이 필요하다. 또한 노상 공사의 감축 및 주차장 정비 등을 통하여 자동차 소통의 원활화를 도모하는 것이 요구된다. 지능형 교통정보시스템이란 차량 및 교통인프라에 새로운 기술을 도입하여, 주행조건의 최적화와 안전 등을 도모하는 기술을 총칭하는 것으로, 여기에는 실시간 교통제어, 자동요금 징수, 대중교통정보의 제공 등이 포함된다. 신호주기의 최적화로 수송 연료소비를 약 3~5% 저감시킬 수 있고, 지역 간 교통에서는 최고속도를 제한으로 2~3%의 연료를 절약할 수 있는 것으로 보고되고 있다.

도시 내 및 지역 간 지능형 도로교통정보시스템을 구축함으로써 혼잡지역을 우회할 수 있는 노선에 대한 정보 제공을 통하여 주행속도를 개선하고, 혼잡을 감소시킴으로써 환경오염을 저감시킬 수 있다. 또한, 통행료 징수소의 경우, 자동요금 징수방법을 통해 고속도로 진입 시, 혼잡통행료 징수 구간에서 유발될 수 있는 지체나 혼잡을 완화시킬 수 있다.

고효율 교통·물류로 전환 측면에서 대중교통 수단 확대 및 편리성 제고 등을 통해 대중교통의 수송분담률을 제고할 필요가 있다. 이를 위해 간선급행 버스체계, 복합환승센터, 첨단도로교통 시스템을 구축하고 고효율 철도 시스템 활용도 제고해야 한다. 우선 대중교통을 확충하고 대중교통 운영시스템을 통합할 필요가 있다.

대도시의 경우, 간선교통축은 대량수송기관인 도시철도 중심의 교통체계를 구축하며, 대도시와 위성도시 간 등 지선은 경량전철의 도입 및 다양한 교통시스템으로 연계시켜야 한다. 대중교통 간, 대중교통과 승용차간 ‘종합 환승체계’를 구축하여 도시 내에는 종합 환승센터 위주로, 대도시 외곽지역에는 환승주차장 위주로 정비하고, 지하철 역사 설계 시에는 환승편의시설의 설치를 의무화해야 한다.

마지막으로 자전거 이용확대 및 생활화를 촉진해야 한다. 그동안 정부에서 시행했거나 시행하고자 하는 주요 정책은 자전거도로 및 보관대 설치 등 하드웨어 측면이 강조되어 왔다. 자전거이용 출퇴근자 및 회사에 대한 인센티브 부여, 사고 시 책임문제를 포함한 보험관련 제도의 정비, 자전거구입 보조금지원 등 소프트웨어 측면의 정책적 선진화도 이루어져야 할 것이다.