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자료유형 : KEEI보고서
서명 : E-Mobility 성장에 따른 석유・전력・신재생에너지 산업 대응 전략 연구(석유)
여러형태의서명 : A Study on the Response Strategy of the Oil・Power・Renewable Industry to the E-Mobility Growth(Oil)
저자 : 연구책임자 김재경
참여자 : 오은주, 정진영, 원두환, 권필석
발행사항 : 울산, 에너지경제연구원, 2019
형태사항 : viii ix vii 153p., 도표 , 24 cm
총서사항 : KEEI 기본연구보고서 ; 19-25-01
일반사항 : 외부참여자; 원두환(부산대학교), 권필석(녹색에너지전략연구소)
서지주기 : 참고문헌(p.135-153)수록
주제어 : 에너지정책, Energy policy
키워드 : 전기차, Electric vehicles, 수송에너지, 전력화, Electrification, 수소전기차, Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV, 환경규제
ISBN : 9788955047523
청구기호 : RP KEEI 연5 19-25-01
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최근 전기차(xEV) 확산세는 주로 정부의 전기차 보급정책에 기인했다. 그러나 최근 그동안 주로 적용되어 온 포지티브 방식'의 전기차 보급 정책수단, 곧 정부가 전기차라는 특정 상품의 공급자와 소비자 모두에게 상품 판매 및 구매행위에 일정한 유인으로서 '상(賞)' 제공하는 방식이 한계에 직면하고 있다. 이러한 방식이 전기차 확산에 어느 정도 기여한 것은 분명하지만, 수송에너지 전환을 추동하는 데는 한계가 들어나고 있기 때문이다. 이에 덧붙여 기존 정책수단 중 가장 효과적인 수단으로 평가받는 세제혜택이나 구매보조금 등 재정적 지원수단이 세수 감소와 세출 증가 등 재정적 부담 문제로 인해 지속 가능하기 어렵다는 인식도 확산되고 있다.
이에 대응하는 차원에서 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측으로부터 전기차 보급정책의 기조를 기존 포지티브 방식에서 '네거티브 방식'으로 전환해야 한다는 주장이 제기되었다. '네거티브 방식'의 전기차 보급 정책수단은 내연기관차를 판매 또는 구매하는 행위에 불이익으로서 '벌(罰)'을 내리는 방식이라 할 수 있으며, 현재 실행내지 논의가 이루어지고 있는 '내연기관차 운행 제한', '내연기관차 판매제한(즉, xEV 의무판매)'와 '내연기관차 판매금지' 등이 대표적이다. 중국과 EU, 미국 등 주요 세계 자동차 시장에서 이 같은 전기차 보급정책의 기조변화는 정도의 차이가 있을지언정 이미 기정사실이 되어가고 있다. 그리고 중국과 EU, 미국 등 주요 세계 자동차 시장에 자동차(부품 포함) 수출의 절반 이상을 의존하는 국내 자동차 산업도 이러한 전기차 보급정책의 기조변화에 맞추어 대응하지 않을 수 없게 되었다. 이와 더불어 국내적으로 전 지구적인 온실가스 저감 노력에 동참하는 한편 최근 사회적 문제로 비화된 고농도 미세먼지 저감을 위해서라도 전기차 보급정책의 기조변화가 필요하다는 목소리에 힘이 실리고 있는 것도 현실이다.
이에 따라 국내에서도 일부 네거티브 방식'의 전기차 보급 정책수단들이 시행되고 있다. 먼저 내연기관차 소비자에게 운행(소비행위)에 일 '벌(罰)'을 줌으로서 구매의욕을 저하시켜 대체재인 전기차를 구매하도록 유도하는 '내연기관차 운행 제한'의 일종인 '노후경유차 상시 운행제한 제도(Low Emission Zone)'가 2018년 7월 1일부터 서울전역과 인천전역, 경기지역 17개까지 확대 시행되고 있다. 이 뿐만 아니라 미국 캘리포니아나 캐나다, 중국 외에 아직 적용사례가 없는 내연기관차 판매제한 제도, 곧 '저공해차 의무보급제도'도 2019년 4월 대기환경보전법 일부개정안이 국회를 통과하면서 2020년 국내 도입을 앞두고 있다. 사실 이 같은 '저공해차 의무보급제도' 추진은 자동차 제작·판매사가 판매하고자 하는 내연기관차 중 일부를 의무적으로 전기차(xEV) 대체하여 판매토록 강제함으로서, 의무판매물량 내에서는 내연기관차 판매행위에 일종의 '벌(罰)'을 주는 제도이다. 또한 자동차 소비자의 입장에서는 차량 구입선택 시 의무판매비율 만큼 내연기관차를 선택할 수 있는 여지가 줄어들어, 내연기관차를 선호하는 소비자의 선택권을 제약을 통해 또 다른 형태로 '벌(罰)'을 주는 제도이다. 그리고 향후 정부가 의무보급 목표를 인상할 경우 전기차 보급 확대를 넘어 '내연기관차 판매금지'로 가기 위한 '포석(布石)'도 될 수 있다. 그래서 내연기관차 운행제한이나 내연기관차 판매제한 등 최근 일련의 네거티브 방식 전기차 보급 정책수단의 국내 도입은 궁극적으로 '내연기관차 판매금지'를 통해 수송에너지 전환을 달성하고자 하는 '수순(手順)'으로도 해석될 여지는 충분하다.
본 연구의 분석을 통해서 밝혀진 바와 같이 2019년 6월 확정된 제3차 에너지기본계획은 2040년 전기차(xEV) 보급목표를 1,095만대로 설정하였는데, 이는 해당 목표물량의 92.7%인 약 1,000만대를 휘발유차나 경유차에서 전환해야지만 달성이 가능한 수치였다. 더욱이 2019년 9월 대통령 직속 '미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의'가 「국민이 만든 미세먼지 대책: 국가기후환경회의 국민정책제안」을 통해 수송부문의 미세먼지 저감을 위한 중장기 정책과제의 하나로서 "내연기관차에서 친환경차로의 전환 로드맵 마련"을 주문(국가기후환경회의, 2019)한 것은 이러한 해석이 큰 무리가 없음을 보여 준다. "내연기관차에서 친환경차로의 전환 로드맵"은 필연적으로 내연기관차에서 소위 '친환경차'로의 완전 전환 시기, 곧 내연기관차 판매금지 목표시기가 정해지며, 수송에너지 전환의 완료 시점도 암시될 수밖에 없기 때문이다. 이처럼 수송에너지 전환에 대한 논의는 이미 시작되었다.

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